Beverly Club

Sostanzialmente, le caratteristiche principali della trasmissione dello scooter sono:
- L'automaticità, in quanto i rapporti cambiano in maniera automatica all'aumentare del numero dei giri del motore;
- La continuatività, in quanto vi è un numero di rapporti infinitesimali.
I vantaggi che essa offre rispetto ad un trasmissione manuale ad ingranaggi riguardano la possibilità di variare molto facilmente i vari settaggi in funzione del comportamento che si vuole ottenere dal proprio mezzo e una maggiore praticità di utilizzo.
Com'è composta
La trasmissione si può dividere in due gruppi:
Gruppo puleggia conduttrice, composta dalla semipuleggia fissa ed il variatore. La semipuleggia fissa è un piattello da una parte inclinato dall'altra formato da delle palette per facilitare la ventilazione all'interno del carter.
(http://www.speedevil.it/shop/img_prodotti/61%208625B.jpg)
Il variatore (semipuleggia mobile)
è un piattello da una parte inclinato (con la stessa inclinazione della semipuleggia fissa) che, assieme alla semipuleggia fissa forma una gola dove alloggia la cinghia di trasmissione
(http://www.arsego.it/Variatore.JPG)
e dall'altra lato vi sono degli scavi "parabolici" dove alloggiano i rulli
(http://www.cyberscooter.it/dx/images/tpvariotmax.jpg)
che con  la forza centrifuga vengono spinti verso l'esterno e con la forma data degli scavi tendono a salire ed a comprimere la semipuleggia con la forza che esrcitano sulla calotta
(http://img505.imageshack.us/img505/1589/varhw0.jpg)
All'interno del variatore scorre il mozzo.

Gruppo puleggia condotta, composta dalla semipuleggia fissa condotta,correttore di coppia, frizione e campana.
(http://www.tuttoscooter.it/mkportal/modules/gallery/album/a_1690.JPG)
La semipuleggia fissa condotta è composta anch’essa da un piattello inclinato.
Il correttore di coppia (semipuleggia mobile condotta) si presenta da una parte costituito da un altro piattello inclinato e dall'altra costituito da una boccola nella quale sono ricavate delle corsie con andamento opportuno.
(http://www.promotorshop.com/malossi/torquedriver.jpg)
Come nel gruppo puleggia conduttrice, i due piattelli formano una gola dove scorre la cinghia di trasmissione.
A contrastare l’apertura della puleggia condotta, in funzione dei giri del motore e del peso dei rulli, ci pensa la molla di contrasto.
(http://img250.imageshack.us/img250/2305/schemacorrrz7.jpg)
In fine abbiamo la frizione, formata da 2, 3 o 5 ganasce (ferodi) che ad un numero preciso di giri attaccano alla campana (in base alla durezza delle molle),trasmettendo il moto della trasmissione alla ruota vera e propria.

Comportamento della trasmissione durante la marcia
Al regime minimo di giri la cinghia di trasmissione si trova nella parte inferiore del gruppo puleggia conduttrice e nella parte superiore del gruppo puleggia condotta:
(http://img261.imageshack.us/img261/6845/regimeminimodirotazionewz9.jpg)
Mentre, con l'aumentre del numero dei giri del motore, aumenta la forza centrifuga del variatore ed i rulli vengono spinti verso l'esterno comprimendo i due piattelli e facendo salire la cinghia nella parte superiore del gruppo puleggia conduttrice e nella parte inferiore del gruppo puleggia condotta:
(http://img299.imageshack.us/img299/8861/massimapotenza10be60gr3.jpg)
Tale comportamento fa si che inizialmente si hanno dei rapporti più corti in fase di accellerazione che si allungano con l'aumentare dei giri del motore.

La taratura
Per tarare la trasmissione di uno scooter si può agire su 3 elementi:
- I rulli
- La molla di contrasto
- Il rasamento
I rulli, com'è stato detto incidono sulla chiusura dei piattelli del gruppo puleggia conduttrice, maggiore è il peso di essi, prima i piattelli si comprimono e si avranno dei rapporti più lunghi.

La molla di contrasto, che indice sull'apertura dei piattelli del gruppo puleggia condotta, più è rigida, maggiore dovrà essere la forza per farli aprire e si avranno dei rapporti più lunghi.

Il rasamento, che è una rondella posta tra il mozzo e la semipuleggia fissa, che regola la distanza tra i due piattelli.
Maggiore è lo spessore di esso, più i rapporti saranno corti.



Alcune foto ed informazioni sono state prese da:
http://tecnomania.interfree.it/
www.scooterclub-nolimits.it
www.tuttoscooter.it
www.cyberscooter.it

Bello robbier, bravo.
Spiegazione esaustiva, potevi fare accenno al funzionamento della frizione.
Ti prego di inserire a piede la fonte delle foto e delle informazioni, grazie :)

Robbier spiegazione chiara e illuminante!! :D Se conosciamo come funziona il nostro mezzo lo sapremo usare meglio :D

bella guida robby :D

Questa guida era compito tuo  :twisted:  :twisted:  :twisted:
Per colpa tua ho dovuto studiare un anno di meccanica!!!
 :lol:  :lol:  :lol:

vabbè dai, ora anke te 6 bravo :mrgreen:

In una qualsiasi trasmissione ad ingranaggi o a cinghia, vi è un albero motrice e un albero condotto.
Nel caso della nostra trasmissione (CVT) sono presenti due pulegge, sezionate a metà, quindi 4 semipulegge.
Sia la puleggia motrice che quella condotta, sono composte da una semipuleggia fissa e una semipuleggia mobile.
La semipuleggia mobile, facente parte della puleggia motrice, è più comunemente chiamata "variatore".
La trasmissione, a continua variazione di rapporto, è data dalla possibilità fare lavorare la cinghia di trasmissione, tra le 2 coppie di semipulegge, su diversi diametri.
Vedi foto, di un rapporto di trasmissione corto ed uno lungo.
Il movimento del variatore, avviene tramite il rotolamento dei "rulli", che sono interposti tra il variatore (che scorre su un boccolo) e piattello (che ha una posizione fissa sull'albero motore).
Con l'aumentare della velocità di rotazione del motore, i rulli, spinti da una maggiore forza centrifuga, rotolando sulla pista del variatore e appoggiandosi sul piattello, andranno ad avvicinare il variatore alla semipuleggia fissa.
La cinghia a questo punto, si troverà costretta a salire di diametro, sulle superfici inclinale delle due semipulegge (variatore e semipuleggia fissa).
Dalla perte della puleggia condotta, come già anticipato, è presente una semipuleggia fissa e una mobile. Quest'ultima, è spinta contro quella fissa dalla molla di contrasto.
La molla di contrasto ha il comito di mantere la cinghia il più possibile tesa (per non farla sbattere...) e "contrastare" il movimento della cinghia.
Utilizzando dei rulli leggerissimi, il motore dovrà salire parecchio di giri, questo per dare ai rulli stessi, la nesessaria forza centrifuga, in modo che gli stessi, riescano a  mettere in movimento la semipuleggia mobile (variatore).
Utilizzando invece dei rulli troppo pesanti, il motore,già con pochi giri, permetterà ai rulli di allungare il rapporto avvicinando il variatore alla semipuleggia fissa.

quando troverò il tempo.... continuo :D

Quindi... più la molla di contrasto è rigida, più la cinghia sta in trazione, con il risultato di una trazione maggiore.... giusto?
A questo punto, meglio una molla rigida che una morbida, però se la cinghia sta troppo in trazione si rischia di stressarla troppo con conseguente rottura...
E' corretto il mio ragionamento?

Non è una questione di tensione della cinghia per avere una maggiore trazione...
Si, teoricamente il ragionamento è giusto! la cinghia lavora con maggior carico.
Però arrivare alla rottura... no.
Butto giù due numeri per fare un esempio...: la cinghia resiste fino ad un valore 100
Normalmente la cinghia lavora a 30
La cinghia che lavora con maggior precarico lavora a 32
Conclusione: è vero che lavora di più... ma dal romperla ce ne passa!
C'è poi la "prova del 9"....! IO ho già macinato migliaia di Km e la cinghia è come prima!

Ma una molla di contrasto dura contrasta molto l'apertura del variatore però??

Complimenti per la guida!!! Ora me la studio un po'.....

Ho letto con molto interesse la guida che avete molto dettagliatamente curato e spiegato.
Ho bisogno di un vostro parere, cosa pensate che mi sia successo??
Cerchero' di spiegarmi: Ho un beverly 200 del 2003 con la quale ho percorso quasi 30000 km, ai 20000 circa la concessionaria mi ha sostituito la cinghia e fino a qualche giorno fa devo dire andava tutto bene, poi ho iniziato a sentire al minimo un rumore tipo ferraglia dall'interno del carter. Dopo qualche giorno mi sono accorto che a caldo andando regolarmente e accelerando di colpo il motore si imballava ma la velocita' rimaneva la stessa, tipo quando la frizione di un cambio manuale scivola, adesso sono praticamente a piedi perche' il motore si imballa ma il mio beverly si muove appena e fa un rumore tipo frulatore!! Cosa puo' essere secondo voi??
Chi mi vorra' dare qualche spiegazione ne saro' estremamente grato.

Grazie. Giorgio

la butto lì... ;) il mecc non ti ha serrato a dovere qualche elemento del gruppo...!!

a quando il funzionamento del gruppo 350 st? tnks :laugh: :laugh: